Статьи

 

Развертывание GBAS набирает обороты

Сертифицированные передовые системы функционального дополнения готовы играть всё более влиятельную роль в безопасной посадке воздушных судов в условиях плохой видимости.

БЕНВОГЕЛ

Наземные системы посадки (ИЛС) обеспечивают наведение воздушныхсудов, идущих посадку на ВПП. Радиопередатчик, прилегающий к точке приземления на взлётно-посадочной полосе обеспечивает луч глиссады, под углом около 3 градусов над горизонтом, который ведет самолёт вниз плавным спуском к ВПП. Другой локализирующий передатчик, установленный на противоположном конце ВПП, отправляет отдельный луч, позволяющий наводить самолёт относительно центральной полосы ВПП.

ИЛСиспользуетосновнойпринципработы, которыйостаетсянеизменнымнапротяжении более 70 лет, ноонимеетсвоиограничения.

Одним из них является помехоустойчивость локационного сигнала - он отражается от объектов на поверхности аэродрома, создавая "множество глиссад", создавая риск ложного ведения самолёта при посадке. Для предотвращения этого рулящие самолёты должны покинуть полосу.Это ограничение (среди прочих) оказывает негативное влияние на пропускную способность ВПП - факторы, которые вели разработки других методов, таких как наземная система функционального дополнения ( GBAS).

За последние годы GBAS развертывания в Германиии США получили эксплуатационное утверждение, их уже добавляют к используемым в аэропортах в Австралиии Норвегии системам. Другие GBAS в настоящее время оцениваются в Бразилии, Италии, Франции России. Разрешение, в настоящее время, сосредоточено на Категории 1, но развитие категории II и III категории ожидается в будущем. Германия планирует представить прототип системы в течение ближайших двух лет в рамках научно-исследовательской работы SESAR.

В июле 2012 первый наземный прототип SESAR, установленный в конце мая 2012 в аэропорту Тулуза-Бланак, начал передавать данные функционального дополнения. Прототип наземной станции Thales GBASGAST-D позволяетосуществлятьзаходыпоКатII/ III,   основанные   на   дополненной   конфигурации    GNSS   по   средствам    избыточной информации, что повышает точность. Перед тем как была проведена установка, станция успешно прошла этапы приёмки в Германии на базе Талес Эйр Системе, были проведены тесты инструмента PEGASUS от Евроконтроля и проверки совместимости с Мультирежимным приёмникомТалес, который доработали для поддержки протокола GAST-D.

HoneywellAerospace так же прилагает свои усилия в совместной разработке КатII/III в SESARWorkPackage9 (WP9 - Системы ВС) в собственном техническом центре в Брно, Чехия. Стэфан Маршэ, глава высоких технологий Европы, сообщает: "Мы работаем со стороны ВС и создаём возможность наличия симуляторов GBAS в европейских аэропортах. Конечно же, сертификация - один из первоочередных элементов продвижения. Мы будем работать с регуляторами, мы уже сделали запрос в EASA и работаем с Эрбас [лидеромWP9]."

Honeywell создаёт импульс для разработки GBAS благодаря своей системе SmartPath. В феврале 2013, Airservices Australia выбрала SmartPath для SydneyAirport. SmartPath завершит опытную эксплуатацию и оценкуAirservices, Аэропортами Сиднея и Qantasк концу 1 квартала 2013, перед вводом в коммерческую эксплуатацию, в ожидании сертификация CASA (австралийского регулятора).

Один комплект SmartPathPrecisionLandingSystem поддерживает до 26 точных заходов на посадку для ВС по четырём ВПП одновременно, по сравнению с числом ИЛС на аэродромах. Уменьшается загруженность, так как руление ВС больше не требует задержек, а также уменьшается объём работ по поддержанию работоспособности оборудования. "GBAS делает тоже что и ИЛС, а также имеет другие возможности, мотивирующие развитие операций," говорит Пэт Рейне, старший менеджер SmartPathGBAS в HoneywellAerospace.

Так как ИЛС может быть расположена только на концах ВПП, GBAS может распологаться в любом месте аэродрома в зоне видимости УКВВПП. Что приводит к упразднению зоны безопасности ИЛС на концах ВПП, что в высокозагруженных аэропортах может добавить до 30 минут ко времени посадки. Более того, заявил Рейне, GBAS требует намного меньше ремонта имеет высокую отказоустойчивость.

Технология GBAS Honeywell сертифицирована и используется в Бремене, Германия с февраля 2012, NewarkLibertylnternational, США, с сентября 2012 у UnitedAirlines. Airservices в настоящее время обсуждает расширение государственной сети GBAS до Melbournelnternational, Австралия.


GBAS антенна на BremenAirport.9 февраля 2012, Бремен стал первым аэропортом в мире, который ввёл GBAS в полное операционное пользование по Karl.

Встать на SmartPath(умный путь)

Системы SmartPath устанавливаются в бразильском аэропортуРио-де-Жанейро; испанском Малаге; а также в Мемфисеихьстонском ДжорджБушИнтернешнл, США (где 5 апреля GBAS пройдёт финальное одобрение оператора).

В Марте 2013, SmartPath был выбран Индийской Аэропортовой Администрацией (AAI) для схемы пилотированияна Chennailnternational Airport. Журнал IHSJane's понимает что Honeywel lможет внедрить навигацию, основанную на характеристиках в GBAS. Ожидается что Индия потратит примерно $1млн. на SmartPath. Контракт на тех. обслуживание ещё не подписан. Система будет дополнять ИЛС Chennailnternational.

Honeywell направлена на создание возможностей сертификации 2016-17 из категории II/III GBAS наземных станций и авионики, в соответствии с возможностями, предлагаемые ILS для посадки с сильно ограниченной видимости . "Мы ещё не в Кат.III [с GBAS]," отметил Рейне. Honeywell получило деньги от FAA после получения тендера на создания прототипов наземной станции Кат. III и соответствующего бортового оборудования. "Проект близок к завершению,"   Рейне.

ДлясозданияпрототипаКатIIIHoneywellвзялизаосновуназемнуюстанциюSLS-4000 Кат

I.

Также был модифицирован их бортовой IntegratedNavigationRadio. Оба прототипа были

протестированы в живую на базе Технического Центра FAA, с использованием ConvairCV-580.   "FAA толкает нас вперёд, даже с нынешним бюджетом, мы надеемся что FAA будет продолжать инвестировать в развитиеКатIII,"  прокомментировал Рейне.

Он также отметил, что расширение внедрения процедур PBN может стимулировать процесс адаптации GBAS: "PBN сама по себе очень мощная система, a GBAS добавит отличную совместимость. А вместе - это пирожное с повидлом."

Рейне уточнил что процесс посадки с использованием GBAS может заменить аналогичный с PBN.   "Переход с PBN [RNP/RNAV] будет незаметен пилоту. Так что я получу не только карту препятствий и снижу шум, но  и получу повышенную безопасность на подходе и автоматическую посадку."

 

GBAS и другие процедуры посадки, основанные на спутниках, предлагают очень большие преимущества в эффективности - но ИЛС, скорее всего, останется на своём месте, так как спутниковые системы ещё не прошли сертификацию по КатIиII. FAA, теоретически, может отключить 1400 ИЛСКатI, так как они обслуживают ВПП со спутниковой КатI, но Агентство предпочитает идти не быстрым путём в небольших аэропортах. На средних и больших аэропортах, где ИЛС CatII/III пока ещё полностью используется, и ещё будет использоваться в середине 2010-ых как страховка для GBAS.

 

Были выявлены некоторые недостатки с GBAS. Например, когда начались испытания в Ньюарке в 2009 году выяснилось, что устройства для создания GPS помех, которые были использованы незаконно дальнобойщиками к востоку от аэропорта мешали сигналам GPS. Эта проблема была исправлена в блоке 1 обновления программного обеспечения GBAS до сентября 2012 года, когда FAA сертифицировала систему .

 

"Блок 1 программного обеспечения является базовым стандартом для всех существующих станций GBAS," говорит Рейне. Обе системы в Бременеи Ньюарке теперь сертифицированы соответствующим образом. Процесс обновления ПО очень краток."

 

Единая   проблема   для   GBAS   - это   ионосферные   искажения   на   экваторе.   По-этому SmartPath в  RiodeJaneiroGaleao  ещё  не  используется для  пассажирских  рейсов.    "Мы работаем    над локализацией   уникальных    ионосферных   факторов [с    ПО    Блока 2]," сообщил   Рейне.   В декабре  2012  года,  у  Honeywell  началась  формальная  процедура сертификации в Бразилии.

 

В вопросах очерёдности внедрения GBAS, Рейне описал как ситуацию "с яйцом и курицей" между аэропортами и провайдерами аэронавигационных данных (ANSP) с одной стороны и авиакомпаниями с другой. "Авиакомпании желают в начале установить наземные станции для того, чтобы иметь стимул установки бортовых. Точно также службы, отвечающие за введение наземных станций хотели бы видеть ВС с бортовыми системами до принятия решений."

 

Рейне оптимистично смотрит на этот вопрос, так как знает что новые Эрбасы и Боинги имеют на борту GBAS. Говорит:   "Возможности новых самолётов и дополнительных операций, полученных с помощью GBAS, ведут нас прямиком к обновлениям."

 

ООО "Новые Транспортные Технологии"

 

Наша компания позволит Вам быстро и эффективно решить вопросы повышения эффективности Вашей деятельности.

 

 

 

Основные направления деятельности:

 

·       Бесшовные технологии обслуживания

 

·       Спутниковые технологии (на транспорте)

 

·       Поставка технических средств. Сервисное обслуживание

 

·       Новые технологии в электроэнергетике

 

·       Консалтинг (в области воздушного транспорта и др.)

 

·       Беспилотные летательные аппараты и обеспечение их полетов

 

·       Метеорологические системы для "бесшовной" глобальной системы ОрВД

 

·       Новые технологии при обслуживании воздушного движения ("gate to gate", унифицированные технологии спутниковых RNAV для обеспечения неточных заходов на посадку, а также внедрения процедур посадки с RNP 0.3 по RNP 0.1, технологии наземного и воздушного обслуживания движения воздушных судов "A-SMGCS" с целью обеспечения заданной пропускной способности аэродрома вне зависимости от погодных условий, использование функции "требуемого времени прилёта", организация потока воздушного движения в соответствии с пропускной способностью системы ОрВД (аэродрома), организация динамических и гибких маршрутов ОрВД, использование глобальных аэронавигационных систем АЗН-А, АЗН-В, АЗН-С, CPDLC, ГЛОНАСС)

 

·       Оптимизация и управление в аэродромных/аэроузловых зонах (TMA) с применением RNP, интеграции наземных бортовых систем, использование независимых подходов к близкорасположенным ВПП, криволинейные и сегментированные подходы, применение ЛПД, внедрение стандартных схем вылета и прилёта (SID/STAR) на основе RNP и RNAV, процедуры прилёта с использованием бортовых систем управления полётом (FMS) для целей обеспечения экономии топлива

 

 

Решения для аэропорта:

 

 Интегрированная система безопасности

 

 

 Центр управления аэропортом

 

 

Оперативная база данных аэропорта и Система управления ресурсами

 

 

Система отображения полетной информации

 

 

Услуги по интеграции

 

 

Мультисервисная сеть