Статьи

 

Развертывание GBAS набирает обороты

Сертифицированные передовые системы функционального дополнения готовы играть всё более влиятельную роль в безопасной посадке воздушных судов в условиях плохой видимости.

БЕНВОГЕЛ

Наземные системы посадки (ИЛС) обеспечивают наведение воздушныхсудов, идущих посадку на ВПП. Радиопередатчик, прилегающий к точке приземления на взлётно-посадочной полосе обеспечивает луч глиссады, под углом около 3 градусов над горизонтом, который ведет самолёт вниз плавным спуском к ВПП. Другой локализирующий передатчик, установленный на противоположном конце ВПП, отправляет отдельный луч, позволяющий наводить самолёт относительно центральной полосы ВПП.

ИЛСиспользуетосновнойпринципработы, которыйостаетсянеизменнымнапротяжении более 70 лет, ноонимеетсвоиограничения.

Одним из них является помехоустойчивость локационного сигнала - он отражается от объектов на поверхности аэродрома, создавая "множество глиссад", создавая риск ложного ведения самолёта при посадке. Для предотвращения этого рулящие самолёты должны покинуть полосу.Это ограничение (среди прочих) оказывает негативное влияние на пропускную способность ВПП - факторы, которые вели разработки других методов, таких как наземная система функционального дополнения ( GBAS).

За последние годы GBAS развертывания в Германиии США получили эксплуатационное утверждение, их уже добавляют к используемым в аэропортах в Австралиии Норвегии системам. Другие GBAS в настоящее время оцениваются в Бразилии, Италии, Франции России. Разрешение, в настоящее время, сосредоточено на Категории 1, но развитие категории II и III категории ожидается в будущем. Германия планирует представить прототип системы в течение ближайших двух лет в рамках научно-исследовательской работы SESAR.

В июле 2012 первый наземный прототип SESAR, установленный в конце мая 2012 в аэропорту Тулуза-Бланак, начал передавать данные функционального дополнения. Прототип наземной станции Thales GBASGAST-D позволяетосуществлятьзаходыпоКатII/ III,   основанные   на   дополненной   конфигурации    GNSS   по   средствам    избыточной информации, что повышает точность. Перед тем как была проведена установка, станция успешно прошла этапы приёмки в Германии на базе Талес Эйр Системе, были проведены тесты инструмента PEGASUS от Евроконтроля и проверки совместимости с Мультирежимным приёмникомТалес, который доработали для поддержки протокола GAST-D.

HoneywellAerospace так же прилагает свои усилия в совместной разработке КатII/III в SESARWorkPackage9 (WP9 - Системы ВС) в собственном техническом центре в Брно, Чехия. Стэфан Маршэ, глава высоких технологий Европы, сообщает: "Мы работаем со стороны ВС и создаём возможность наличия симуляторов GBAS в европейских аэропортах. Конечно же, сертификация - один из первоочередных элементов продвижения. Мы будем работать с регуляторами, мы уже сделали запрос в EASA и работаем с Эрбас [лидеромWP9]."

Honeywell создаёт импульс для разработки GBAS благодаря своей системе SmartPath. В феврале 2013, Airservices Australia выбрала SmartPath для SydneyAirport. SmartPath завершит опытную эксплуатацию и оценкуAirservices, Аэропортами Сиднея и Qantasк концу 1 квартала 2013, перед вводом в коммерческую эксплуатацию, в ожидании сертификация CASA (австралийского регулятора).

Один комплект SmartPathPrecisionLandingSystem поддерживает до 26 точных заходов на посадку для ВС по четырём ВПП одновременно, по сравнению с числом ИЛС на аэродромах. Уменьшается загруженность, так как руление ВС больше не требует задержек, а также уменьшается объём работ по поддержанию работоспособности оборудования. "GBAS делает тоже что и ИЛС, а также имеет другие возможности, мотивирующие развитие операций," говорит Пэт Рейне, старший менеджер SmartPathGBAS в HoneywellAerospace.

Так как ИЛС может быть расположена только на концах ВПП, GBAS может распологаться в любом месте аэродрома в зоне видимости УКВВПП. Что приводит к упразднению зоны безопасности ИЛС на концах ВПП, что в высокозагруженных аэропортах может добавить до 30 минут ко времени посадки. Более того, заявил Рейне, GBAS требует намного меньше ремонта имеет высокую отказоустойчивость.

Технология GBAS Honeywell сертифицирована и используется в Бремене, Германия с февраля 2012, NewarkLibertylnternational, США, с сентября 2012 у UnitedAirlines. Airservices в настоящее время обсуждает расширение государственной сети GBAS до Melbournelnternational, Австралия.


GBAS антенна на BremenAirport.9 февраля 2012, Бремен стал первым аэропортом в мире, который ввёл GBAS в полное операционное пользование по Karl.

Встать на SmartPath(умный путь)

Системы SmartPath устанавливаются в бразильском аэропортуРио-де-Жанейро; испанском Малаге; а также в Мемфисеихьстонском ДжорджБушИнтернешнл, США (где 5 апреля GBAS пройдёт финальное одобрение оператора).

В Марте 2013, SmartPath был выбран Индийской Аэропортовой Администрацией (AAI) для схемы пилотированияна Chennailnternational Airport. Журнал IHSJane's понимает что Honeywel lможет внедрить навигацию, основанную на характеристиках в GBAS. Ожидается что Индия потратит примерно $1млн. на SmartPath. Контракт на тех. обслуживание ещё не подписан. Система будет дополнять ИЛС Chennailnternational.

Honeywell направлена на создание возможностей сертификации 2016-17 из категории II/III GBAS наземных станций и авионики, в соответствии с возможностями, предлагаемые ILS для посадки с сильно ограниченной видимости . "Мы ещё не в Кат.III [с GBAS]," отметил Рейне. Honeywell получило деньги от FAA после получения тендера на создания прототипов наземной станции Кат. III и соответствующего бортового оборудования. "Проект близок к завершению,"   Рейне.

ДлясозданияпрототипаКатIIIHoneywellвзялизаосновуназемнуюстанциюSLS-4000 Кат

I.

Также был модифицирован их бортовой IntegratedNavigationRadio. Оба прототипа были

протестированы в живую на базе Технического Центра FAA, с использованием ConvairCV-580.   "FAA толкает нас вперёд, даже с нынешним бюджетом, мы надеемся что FAA будет продолжать инвестировать в развитиеКатIII,"  прокомментировал Рейне.

Он также отметил, что расширение внедрения процедур PBN может стимулировать процесс адаптации GBAS: "PBN сама по себе очень мощная система, a GBAS добавит отличную совместимость. А вместе - это пирожное с повидлом."

Рейне уточнил что процесс посадки с использованием GBAS может заменить аналогичный с PBN.   "Переход с PBN [RNP/RNAV] будет незаметен пилоту. Так что я получу не только карту препятствий и снижу шум, но  и получу повышенную безопасность на подходе и автоматическую посадку."

 

GBAS и другие процедуры посадки, основанные на спутниках, предлагают очень большие преимущества в эффективности - но ИЛС, скорее всего, останется на своём месте, так как спутниковые системы ещё не прошли сертификацию по КатIиII. FAA, теоретически, может отключить 1400 ИЛСКатI, так как они обслуживают ВПП со спутниковой КатI, но Агентство предпочитает идти не быстрым путём в небольших аэропортах. На средних и больших аэропортах, где ИЛС CatII/III пока ещё полностью используется, и ещё будет использоваться в середине 2010-ых как страховка для GBAS.

 

Были выявлены некоторые недостатки с GBAS. Например, когда начались испытания в Ньюарке в 2009 году выяснилось, что устройства для создания GPS помех, которые были использованы незаконно дальнобойщиками к востоку от аэропорта мешали сигналам GPS. Эта проблема была исправлена в блоке 1 обновления программного обеспечения GBAS до сентября 2012 года, когда FAA сертифицировала систему .

 

"Блок 1 программного обеспечения является базовым стандартом для всех существующих станций GBAS," говорит Рейне. Обе системы в Бременеи Ньюарке теперь сертифицированы соответствующим образом. Процесс обновления ПО очень краток."

 

Единая   проблема   для   GBAS   - это   ионосферные   искажения   на   экваторе.   По-этому SmartPath в  RiodeJaneiroGaleao  ещё  не  используется для  пассажирских  рейсов.    "Мы работаем    над локализацией   уникальных    ионосферных   факторов [с    ПО    Блока 2]," сообщил   Рейне.   В декабре  2012  года,  у  Honeywell  началась  формальная  процедура сертификации в Бразилии.

 

В вопросах очерёдности внедрения GBAS, Рейне описал как ситуацию "с яйцом и курицей" между аэропортами и провайдерами аэронавигационных данных (ANSP) с одной стороны и авиакомпаниями с другой. "Авиакомпании желают в начале установить наземные станции для того, чтобы иметь стимул установки бортовых. Точно также службы, отвечающие за введение наземных станций хотели бы видеть ВС с бортовыми системами до принятия решений."

 

Рейне оптимистично смотрит на этот вопрос, так как знает что новые Эрбасы и Боинги имеют на борту GBAS. Говорит:   "Возможности новых самолётов и дополнительных операций, полученных с помощью GBAS, ведут нас прямиком к обновлениям."

 

Каталог

***

 

Спутниковая
и оптико-электронная система навигации и посадки

 

Спутниковая и ОЭС система навигации, посадки и мониторинга сигналов ГЛОНАСС/GPS
(ЛККС-А-2000, ЛКС-А-2008, ЛККС-ЛОЦМАН)

 

 

Локальная контрольно-корректирующая станция ЛККС-А-2000  (GBAS)

Спутниковая навигация и посадка

   

 


                            
                                        

Назначение:

      обеспечение не категорированных (NPA, APVI, APVII) и категорированных (CAT I, CAT II и в перспективе CAT III) заходов на посадку с обоих курсов всех ВПП аэродрома и реализация стандартных схем прибытия и вылета (SID, STAR);
      контроль целостности сигналов GPS/ГЛОНАСС и передача на воздушное судно блоков посадочных данных (FAS) и дифференциальных поправок;
      регистрация и хранение данных о состоянии GPS/ГЛОНАСС (ГНСС) в зоне обслуживания в соответствии с требованиями ОрВД;
      обеспечение метровой точности навигации;
      выдача информации о состоянии ГНСС и дополнений GBAS в ОрВД;
      выдача информации о состоянии ГНСС и GBAS в службу РТО;
      выдача информации о состоянии ГНСС в службу    АТИС аэродрома;
      выдача информации об отказах ГНСС и дополнений GBAS  в службу NOTAM;
      выдача информации о состоянии ГНСС в авиационный центр мониторинга и службу автоматического зависимого наблюдения (АЗН);
      выдача сигнала метки  времени 1PPS для синхронизации внешних потребителей.
      передача «сырых» данных фазовых измерений по ЛПД VDB на борт ВС для получения эталонной траектории RTC.

 

Локальная контрольно-корректирующая станция ЛККС-А-2000  (GBAS)
     Обеспечение спутниковой навигации для полетов методом зональной навигации и точного захода на
посадку по GPS/ГЛОНАСС.


Преимущества:

      работа по двум созвездиям ГЛОНАСС и GPS;
      круговая зона обслуживания и обеспечение одной станцией заходов с обоих курсов всех ВПП аэродрома;
     снижение метеоминимума (RNP-0.02/40), особенно для горных аэродромов, буровых площадок и  вертодромов в сложных метеоусловиях (СМУ);
      значительное снижение стоимости оборудования ближней навигации и систем захода на посадку;
      значительное уменьшение эксплуатационных расходов (0.9квт), не требует обслуживающего персонала;
      отсутствие необходимости сезонных облетов;
      сокращение полетного времени и экономия топлива за счет реализации схем криволинейных заходов (SID, STAR, P-RNAV);
      снижение требований к посадочным огням;
      уменьшение высоты пролета над препятствиями;
      повышение пропускной способности аэродрома;
      отсутствие общестроительных работ и возможность установки станции в любом месте аэродрома в течение нескольких дней;
      в комплект поставки входят схемы заходов на посадку и геодезическая съемка для блоков FAS;
      улучшение экологической обстановки в зоне аэродрома.

 

Соответствие:

  •  международным стандартам ИКАО и Еurocae: SARPs ИКАО в части GBAS   (приложение 10, том 1, поправки 76, 77,79);
  •   Unix-подобная операционная система реального времени;
  •   КТ-178 на разработку программного обеспечения;
  •   требованиям по резервированию авиационной техники и защите от перебоев в электросети;
  •   КТ-253;
  •    требованиям к регистрации информации ОрВД;
  •   сертификату Типа оборудования Межгосударственного комитета (№399).

  

распоряжение Росавиации «О принятии на оснащение в аэропортах ГА» № АЮ-142-р.

 

Локальная контрольно-корректирующая станция ЛККС-А-2000  -  GBAS

 Технические характеристики

 №
п/п

Наименование характеристики

Единица измерения

Норматив

1

Класс точности формирования дифф. Поправок (GAD)

 

B2

2

Используемые системы GNSS

 

ГЛОНАСС,GPS
(ГАЛИЛЕО)

3

Формат выдаваемых данных

  • SARPS ICAO
  • RTCM – SC 104 версия 2, RTCA – dо 217 (опция)

 

 

Да
Да

4

Период обновления и выдачи данных:
-   дифференциальные данные
-   данные опорной станции
-   идентификатор ЛККС
-   FAS
-   Прогноз готовности спутников

 

сек
сек
сек
сек
сек

 

½
1
15
15
15

5

Рабочая частота передачи данных по радиоканалу

МГц

108,00…117.995

6

Стабильность несущей частоты

%

+ 0,0002

7

Вид модуляции

 

D8PSK

8

Мощность ПРД VDB

Вт

 50

9

Время готовности к работе

с

<160

10

Зона действия для посадки:
- В горизонтальной плоскости, не менее
- В вертикальной плоскости, не менее
Зона действия для RNAV и АЗН:

 

км
градус

 

37
7
Прямая видимость УКВ

11

Напряженность поля в пределах зоны действия

МкВ/м

не менее 215

12

Срабатывание системы автоматического контроля:

  • при уменьшении мощности излучения,
  • при увеличении погрешности определения координат:
  • по горизонтали
  • по вертикали

 

%

м
м

 

80

10
10

13

Целостность с функцией SQM
Время предупреждения

 

с

1-2х10-7
<6

14

Непрерывность

 

1-8х10-6 в любые 15 с

15

Готовность

 

0,99-0,9999

16

Параметры FAS (передача блока посадочных данных)

 

да

17

Прогнозирование готовности дальномерного источника

 

да

18

Электропитание

В, Гц

380/220±10%,50±0.1

19

Потребляемая мощность

Вт

900

20

Рабочая температура

Град., С°

ЛККС от +5 до +50
АФУ от -50 до +50

Состав бортовой аппаратуры (GLS)

 

Аппаратура приема дифференциальных и посадочных данных (АПДД)

 

Локальная контрольная станция мониторинга
ГЛОНАСС/GPS (ГНСС) – ЛКС-А-2008


Мониторинг и регистрация состояния сигналов спутниковых навигационных группировок в дифференциальном и автономном режимах работы

 

 

Назначение:

  • контроль целостности сигналов ГЛОНАСС/GPS в автономном и дифференциальном режимах;
  • регистрации информации о состоянии сигналов GPS/ГЛОНАСС (ГНСС) в зоне обслуживания;
  • оценка возможностей выполнения типовых операций воздушными судами (ВС)  с использованием информации от ГНСС
  • выдача информации о возможности/запрете выполнения типовых операций на консоль ОрВД в режиме реального времени;
  • выдача информации о состоянии работоспособности в службу ЭРТОС;
  • выдача информации о нарушениях состояния ГНСС в службу NOTAM;
  • выдача информации о состоянии навигационных источников GPS/ГЛОНАСС в службу АТИС;
  • выдача информации о состоянии ГНСС в авиационный центр мониторинга и  в систему АЗН-В;
  • выдача сигналов 1PPS для синхронизации внешних потребителей;
  • выдача информации о прогнозе доступности функции RAIM раздельно по GPS и GPS/ГЛОНАСС.

Соответствует:

  • международным стандартам ИКАО и Еurocae: SARPs ИКАО в части GBAS (приложение 10, том 1, поправки 76, 77,79);
  • требованиям к АТИС;
  • требованиям к NOTAM;
  • требованиям к регистрации информации ОрВД (ATM);
  • требованиям по резервированию авиационной техники и защите от перебоев в электросети.

 

 

Локальная контрольная станция мониторинга
ГЛОНАСС/GPS (ГНСС) – ЛКС-А-2008

 

Преимущества:

  • работа по двум созвездиям ГЛОНАСС/GPS;
  • повышение безопасности полетов;
  • обеспечение требований для возможности полетов по ГНСС и получения преимуществ от использования спутниковых навигационных группировок ГЛОНАСС/GPS за счет:

- повышения точности навигации (≈ 20 м.);
           - снижение стоимости оборудования и уменьшение эксплуатационных    расходов;
- снижение метеоминимума аэродрома;
- сокращение полетного времени;
- возможности полетов по зональной навигации SID, STAR, P-RNAV;
- уменьшение расхода топлива;

  • отсутствие общестроительных работ и быстрота в установки оборудования;
  • малое потребление электроэнергии (0,5 квт);
  • минимальные эксплуатационные расходы.

Локальная контрольная станция мониторинга ЛКС-А-2008 имеет возможность использования в мобильном варианте:

      

Локальная контрольная станция мониторинга имеет сертификат Типа №399 и сертификат производства №183 Межгосударственного Авиационного комитета; лицензии на разработку и производство авиационной техники Федерального агентства по промышленности №6491-А-АТ-Р, №6492-А-АТ-П, Распоряжение Росавиации «О принятии на оснащение в аэропортах ГА» № АЮ-142-р.

 

Авиационный центр мониторинга за состоянием сигналов спутниковых навигационных группировок GPS/ГЛОНАСС (ГНСС)

          Обеспечение авиационных потребителей информацией о состоянии сигналов ГНСС и возможности выполнения типовых  операций  воздушными судами на заданном маршруте в реальном и прогнозируемом  интервалах времени

 

Назначение:

  • получение и регистрация информации о состоянии ГНСС от локальных станций мониторинга (ЛКС/ЛККС);
  • получение плановой информации (NANU, NAGU) от ИАЦ ЦНИИ МАШ;
  • передача проектов NOTAM GPS/ГЛОНАСС (ГНСС) в ЦАИ ГА;
  • прием информации от спутников ГНСС для получение эфемеридных данных;
  • обеспечение контроля целостности ГНСС в назначенной зоне обслуживания;
  • формирование информации о прогнозе доступности функции RAIM по GPS и GPS/ГЛОНАСС в любой точке Земли;
  • выдача информации о доступности функции RAIM авиационным пользователям;
  • выдача информации о возможности/запрете выполнения типовой операции в заданной зоне воздушного пространства на требуемом интервале времени;
  • статистическая обработка и анализ параметров состояния сигналов ГНСС и функциональных дополнений.

 

Структурная схема комплексной автоматизированной системы сбора и доведения до авиационных пользователей информации о мониторинге сигналов GNSS (КАС СиДИМ)

 

 

Комплексная спутниковая и оптико-электронная система навигации и посадки ЛККС-ЛОЦМАН

         Обеспечение навигации и посадки воздушных судов с помощью навигационных систем, работающих на различных физических принципах

 

       

    Соответствие:

  • международным стандартам ИКАО и Еurocae: SARPs ИКАО в части GBAS (приложение 10, том 1, поправки 76, 77,79);
  • DO 315 RTCA.

 

Комплексная спутниковая и оптико-электронная система   навигации  и  посадки   ЛККС-ЛОЦМАН   

Л
К
К
С

 

Назначение:

  • навигация и посадка по ГЛОНАСС/GPS (ГНСС) с выполнением функции GBAS и функционального дополнения - оптико-электронной системы (ОЭС);
  • навигация и посадка в условиях частичного или полного подавления радиосигналов ГНСС;
  • определение местоположения с помощью оптико-электронной и спутниковой навигационной  подсистем на борту воздушного судна (ВС);
  • определение местоположение ВС аэродромными службами с метровой точностью;
  • определение воздушным судном местоположения взлетно-посадочной полосы;
  • визуализация препятствий на пути следования ВС (EVS) в условиях плохой видимости;
  • навигация и посадка в тумане и сложных метеоусловиях;
  • выдача информации в ОрВД и ЭPTOС;
  • выдача информации в службу АТИС;
  • выдача информации в службу NOTAM.

 

Комплексная спутниковая и оптико-электронная система навигации и посадки ЛККС-ЛОЦМАН

      Преимущества:

  • формирование дополнительных радионавигационных полей для надёжной навигации воздушных судов в условиях сложной помеховой обстановки, полного или частичного отсутствия спутниковых сигналов ГЛОНАСС/GPS.
  • навигационного обеспечения для захода на посадку в условиях плохой видимости и передача дифференциальных поправок.
  • передача на борт сигналов оповещения о заходе в запретную зону воздушного пространства:

          - по линии передачи данных ЛККС VDB, предусмотренной стандартами ИКАО;
          - по радионавигационной линии передачи данных ПС;
          - по модулированному сигналу ОЭС;

  • навигация в чрезвычайных условиях, в т. ч. в условиях полного подавления    сигналов ГЛОНАСС/GPS.
  • обеспечение посадки в условиях подавления спутниковых радиосигналов ГЛОНАСС/GPS;
  • многоканальная передача на борт служебной информации;
  • многоканальная передача служебной информации с борта Воздушного судна (ВС) наземным службам;
  • обнаружение препятствий на пути следования воздушного судна;
  • передача координат ВС и служебной информации в службу ОВД;
  • отсутствие необходимости периодических облётов;
  • обеспечение навигации и посадки в условиях полного отсутствия наземных (ПС) и космических (НКА) сигналов ГНСС;
  • возможность выполнения полетов в условиях  несанкционированных радиопомех;
  • обнаружение ложных «уводящих» навигационных радиосигналов;
  • определение препятствий на ВПП;
  • определение местоположения ВС относительно ВПП и в системе координат WGS-84, ПЗ 90.02;
  • определение местоположения ВС наземными службами;
  • уникальным преимуществом предлагаемого комплекса является  синхронизация всех наземных и бортовых элементов по времени космических группировок ГЛОНАСС/GPS и решение всех навигационных задач в едином временном пространстве и единой системе координат.

 

*****************

НАЗНАЧЕНИЕ

Система обнаружения маловысотного сдвига ветра предназначена для обеспечения безопасности полетов при осуществлении взлетно-посадочных операций путем:

-       оперативногодистанционногоопределенияи отображения  информации о  направлении вектора и величине  скорости  воздушного  потока  на  заданных высотах от 3 до 300 м;

-       идентификаци и маловысотного сдвига ветра и турбулентности в районе  аэродрома,вертодрома и других посадочных площадок летательных аппаратов;

-       оперативного предоставления предупреждений о маловысотном сдвиге ветра   и турбулентности всем участникам воздушного движения, включая экипажи воздушных судов.


СЕРТИФИКАЦИЯ ПЛВ-300

На ПЛВ-300 получены Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета

и Свидетельство Госстандарта об утверждении типа средства измерения.                                                                                                                                                       

Верификация ПЛВ-300 как средства измерения производилась на базе НПО «Тайфун» Росгидромета (г. Обнинск) и ФГУП «ВНИИМ им. Д.И.Менделеева» (г.Санкт-Петербург).

 

СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ МАЛОВЫСОТНОГО СДВИГА ВЕТРА В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

Contacts

Контакты

Генеральный директор

 

Ситников Георгий Евгеньевич

 

Россия, 125167

 

г. Москва, Ленинградский проспект, дом 37, корпус 3, офис 708

 

 

 

  +7 (926) 035-11-39

 

  Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.


Реквизиты

 

ООО «Новые транспортные технологии»
125167, г. Москва, Ленинградский проспект, дом 37, корпус 3
ИНН/КПП 7714798532/771401001
ОКПО 64576720
ОГРН 1107746018445
ООО КБ «АДМИРАЛТЕЙСКИЙ»
БИК 044579131
Кор/сч 30101810500000000131
Р/сч 40702810000100000196

Сфера интересов

Услуги

Сфера интересов бизнеса ООО "НТТ"

 

Мы осуществляем:

 

Внедрение новых технологий:

- бесшовные технологии обслуживания воздушных судов и транспортных средств

- спутниковые технологии на основе ГЛОНАСС и GPS

- радиотехнические средства обеспечения полетов и обслуживания воздушного движения

- логистика

- современные энергосберегающие технологии

- проектирование и строительство высоких КДП

Организация подготовки и переподготовка специалистов в области применения новых транспортных технологий, включая языковую подготовку

Мониторинг обеспечения безопасности и эффективности применения транспортных технологий

Инвестиционная деятельность

Работы и услуги, связанные с развитием научных и деловых связей, в том числе с зарубежными организациями и гражданами

Осуществление всех видов транспортно-экспедиционных и складских услуг

ООО "Новые Транспортные Технологии"

 

Наша компания позволит Вам быстро и эффективно решить вопросы повышения эффективности Вашей деятельности.

 

 

 

Основные направления деятельности:

 

·       Бесшовные технологии обслуживания

 

·       Спутниковые технологии (на транспорте)

 

·       Поставка технических средств. Сервисное обслуживание

 

·       Новые технологии в электроэнергетике

 

·       Консалтинг (в области воздушного транспорта и др.)

 

·       Беспилотные летательные аппараты и обеспечение их полетов

 

·       Метеорологические системы для "бесшовной" глобальной системы ОрВД

 

·       Новые технологии при обслуживании воздушного движения ("gate to gate", унифицированные технологии спутниковых RNAV для обеспечения неточных заходов на посадку, а также внедрения процедур посадки с RNP 0.3 по RNP 0.1, технологии наземного и воздушного обслуживания движения воздушных судов "A-SMGCS" с целью обеспечения заданной пропускной способности аэродрома вне зависимости от погодных условий, использование функции "требуемого времени прилёта", организация потока воздушного движения в соответствии с пропускной способностью системы ОрВД (аэродрома), организация динамических и гибких маршрутов ОрВД, использование глобальных аэронавигационных систем АЗН-А, АЗН-В, АЗН-С, CPDLC, ГЛОНАСС)

 

·       Оптимизация и управление в аэродромных/аэроузловых зонах (TMA) с применением RNP, интеграции наземных бортовых систем, использование независимых подходов к близкорасположенным ВПП, криволинейные и сегментированные подходы, применение ЛПД, внедрение стандартных схем вылета и прилёта (SID/STAR) на основе RNP и RNAV, процедуры прилёта с использованием бортовых систем управления полётом (FMS) для целей обеспечения экономии топлива

 

 

Решения для аэропорта:

 

 Интегрированная система безопасности

 

 

 Центр управления аэропортом

 

 

Оперативная база данных аэропорта и Система управления ресурсами

 

 

Система отображения полетной информации

 

 

Услуги по интеграции

 

 

Мультисервисная сеть

 

 

Еще статьи...

  1. Site Map